Der erste Hersteller von ABS-Systemen für Motorräder war die Firma FTE automotive mit Sitz in Ebern/Unterfranken (damals noch eine Sparte der Firma FAG Kugelfischer).

Dieses ABS wurde 1988 zuerst bei den BMW-K-Modellen als Option eingeführt und kostete damals 1980,- DM Aufpreis. Heute liefern auch Bosch, Nissin, Continental-Teves und Brembo ABS-Systeme. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung empfiehlt, ABS gesetzlich vorzuschreiben. Gleiches fordern die Vertreter der deutschen Delegation in einer Arbeitsgruppe der Wirtschaftskommission für Europa. Die wissenschaftliche Basis der Forderung ist eine Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen. Die Art und Weise des Vorhabens stößt zuweilen auf Kritik. Mehrere Motorräder sind inzwischen in Deutschland nur mit ABS erhältlich etwa die Kawasaki ZZR 1400. Jüngste Studien der Versicherungswirtschaft gehen in Hochrechnungen von 100 überlebenden Motorradfahrern pro Jahr aus, wäre ihr Motorrad mit ABS ausgestattet. Mittlerweile nimmt das Angebot an Motorrädern und Motorrollern, die mit ABS angeboten werden, zu. Die Studien bestätigen ferner das Kaufinteresse an ABS, Verfügbarkeit und wirtschaftliche Vertretbarkeit vorausgesetzt. Der Aufpreis beträgt 600 bis 1.050 Euro. Hinzu kommen modellspezifisch unterschiedlich erhöhte Wartungskosten gegenüber konventionellen Bremsanlagen. Zudem können manche Systeme nur in einer Vertragswerksatt mit Spezialgeräten ordnungsgemäß gewartet werden.

Beim Motorrad-ABS geht es bis jetzt ausschließlich um die Sicherstellung der Seitenführungskraft bei Geradeausvollbremsungen. Die Systemeigenschaften und die den Systemen innewohnenden Phänomene der jeweiligen ABS-Bremsanlagen sind unterschiedlich. Auch der Komfort der ABS-Regelung ist bei jedem System anders, eine grobe Regelung beeinträchtigt die Fahrzeugstabilität. Bislang ist kein System kurventauglich und es wird auch nicht mit einem kurventauglichen ABS vor 2009 gerechnet.

Vorteile:

• Das Fahrzeug bleibt auch bei Vollbremsungen lenkbar, so dass das Hindernis umfahren werden kann.
• Besonders auf nassen Straßen weist das Fahrzeug besseres Bremsverhalten und kürzere Bremswege auf.
• Schonung der Reifen, da sich die Reifenabnutzung gleichmäßig über den Umfang verteilt. Bei einer Blockierbremsung kann dagegen der Reifen an einer Stelle stark abgetragen werden. Diese sog. Bremsplatten sind durch einen unrunden Reifen und starke Laufgeräusche gekennzeichnet.
• Bessere Lenkbarkeit auf unterschiedlich griffiger Fahrbahn durch Giermomentenabschwächung.
• Die Bremskraft kann radindividuell optimal geregelt werden

Nachteile:

• Bei losem oder glatten Untergrund (Kies, Sand, Schnee, Eis usw.) kann sich vor allem bei älteren ABS-Systemen der Bremsweg verlängern. Bei einer Blockierbremsung würde sich vor dem Rad ein Keil auftürmen, das Fahrzeug könnte sich eingraben und kürzere Bremswege erreichen. Das ABS dagegen überrollt eventuell aufgehäuftes Material. In starkem Gefälle auf rutschigem Untergrund oder im Gelände kann der Wegfall dieses Effektes dafür sorgen, dass durch die ABS-Regelung das Fahrzeug immer schneller wird. Das gilt insbesondere dann, wenn das Fahrzeug einen ungebremsten oder auflaufgebremsten Anhänger hinter sich führt und die Bremskraft nicht zum Auslösen der Auflaufbremse ausreicht.
• Da ABS im Gegensatz zu ESP nicht den Sollgierwinkel (Lenkradposition) mit dem Istwert der Gierbewegung vergleicht, kann es ein Übersteuern oder Untersteuern des Fahrzeuges nicht verhindern.

Quelle: Wikipedia - die freie Enzyklopädie 

Ein Zweitaktmotor ist ein Verbrennungsmotor, üblicherweise in der Bauart als Hubkolbenmotor, der die zur Leistungserzeugung erforderlichen Arbeitsschritte im Gegensatz zum Viertaktmotor während einer Umdrehung der Kurbelwelle bewältigt. Ein Takt ist die Bewegung des Kolbens von einem sogenannten Totpunkt zum anderen; die Kurbelwelle vollführt daher während eines Taktes eine halbe Umdrehung. während einer Umdrehung der

Alle Zweitakter haben unabhängig von ihrer Bauart folgenden Prozessablauf:

1. Takt: Arbeit

Das Brennstoffgemisch wird gezündet und bewegt den Kolben vom oberen Totpunkt (OT) zum unteren Totpunkt (UT). Hierbei gibt es keinen Unterschied zum Viertakter. Die Besonderheit des Zweitakters liegt im anschließenden 2. Takt.

2. Takt: Ausspülen, befüllen, verdichten

Während der Kolben zum oberen Totpunkt zurückkehrt, wird das Abgas mit Frischgas (beim Dieselmotor entsprechend nur mit Luft) ausgespült und gleichzeitig der Zylinder befüllt. Ist das Abgas aus dem Arbeitsraum, wird der Auslass geschlossen und die Verdichtung beginnt. Schließlich zündet das Gemisch, und der erste Takt beginnt wieder.
Um ein positives Spülgefälle zu erzeugen, ist eine Spülpumpe erforderlich. In der einfachsten Bauform wird hierzu das Kurbelgehäuse verwendet, aus dem der Brennraum über Überströmkanäle befüllt wird. Die Steuerung erfolgt hierbei meist vom Kolben selber, indem dieser Aus- und Einlasskanal sowie die Überströmkanäle überfährt und so öffnet oder schließt. Alternativ kommen externe Spül- (Pressluft, Kompressor, Turbolader) und Steuer-Mechanismen (Drehschieber, Membran) zur Anwendung.

Vorteile des Zweitakters gegenüber dem Viertakter

• Der Arbeitsverlust der Ansaug- und Verdichtungstakte (Leerhub) entfällt; bei jeder Kurbelwellenumdrehung findet ein Arbeitstakt statt. Dies ist insbesondere bei großvolumigen, schweren Motoren relevant.
• Im Vergleich zum Viertakter kann mit demselben Hubraum die beinahe doppelte Arbeit geleistet werden. Dadurch ergibt sich ein potentiell niedrigeres Leistungsgewicht. Wobei aber der effektive Hub berücksichtigt werden muss, denn der Zweitakter verdichtet erst nach dem Schließen der Schlitze. Bei gleichem effektivem Hub erreicht der Zweitakter somit ca. 40 - 60% mehr Drehmoment als ein Viertakter. 
• Einfachere Motorsteuerung, da auf Ventile entweder ganz verzichtet werden kann oder diese wesentlich einfacher zu koordinieren sind, da der Austoss- und Ansaugetakt entfällt. Damit entfallen auch Kosten, Volumen und Gewicht für die Ventilsteuerung.
• Vibrationsärmer
• gleichförmiges Drehmoment, keine Leertakte
• hohe Hubraumleistung

Nachteile des Zweitakters

• Die Befüllung muss entweder über externe Mechanismen (Spülgebläse) oder die Kurbelkastenpumpe geleistet werden.
• Schlechtere Befüllung der Zylinder (Spülverluste), was nur bei sehr langsamen Drehzahlen nicht ins Gewicht fällt. Abwechselnd Füllungsminima und -maxima in Verbindung mit der Kurbelkastenpumpe (dies fällt bei fremdgespülten Motoren weg).
• Bei höheren Drehzahlen eine größere thermische Belastung des Kolbens (und beim Ottomotor der Zündkerze), da die kühlenden Ansauge- und Verdichtungstakte fehlen.
• Bei Schlitzsteuerung hohe thermische Belastung im Bereich des Auslassschlitzes.
• Schieberuckeln
• Schlechtes Abgasverhalten, hoher Anteil an unverbrannten Kohlenwasserstoffen (hoher HC-Wert) beim Benzinmotor
• Verlustölschmierung
• Druckumlaufschmierung nur mit einem drucklosen Kurbelgehäuse möglich, erfordert deshalb ein Spülgebläse
• Schmierung bei geringen Drehzahlen problematisch, da die Temperatur nicht hoch genug wird.

Aufgrund dieser Charakteristika kommt der Zweitakter heute entweder bei großen, langsamlaufenden Motoren zum Einsatz oder bei Anwendungen, wo Kosten, Baugröße oder Gewicht wichtiger sind als der Wirkungsgrad.

Quelle:
wikipedia.de